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繼續降!持續瘋漲的海運費出現拐點!除了2M外,還有兩家船公司也以港口擁堵為由停航!

2021.02.03

距離農歷新年不足10天了,上周我們終于盼到運價在2021年的第一次回落,但是緊接著我們面臨2M聯盟的新年停航計劃。


好消息是本周的國際海運運價繼續回落,但是除了2M聯盟以外,又有兩家船公司以港口擁堵為理由宣布停航。


持續瘋漲的海運費出現拐點,再次回落!

國際集裝箱運輸和物資運輸價格的持續攀升,不是單純的市場現象,光靠市場自身的調節無法實現國際運輸平穩有效。中國用看得見的手主動干預,讓持續瘋漲的國際海運運價出現拐點。1月29日,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)報收2861.69點,連續兩周回調,這是全球企業界所樂見的。


1月29日,上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為2861.69點,較上期微跌0.3%。中國出口集裝箱運輸市場需求總體保持平穩,多數遠洋航線運價保持高位。

歐洲航線:為防止本輪英國變異病毒引發的疫情擴散,歐洲多國加強了疫情管控措施,運輸體系遭受空前考驗。在此背景下,運輸需求持續維持在高位,運力供需矛盾未得到緩解。本周,上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。運價方面,多數航商保持原運價,有部分航商下調運價,即期市場訂艙價小幅下跌。


1月29日,上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)較上周下降了117美元為4276美元/TEU,較上期下跌2.7%。


地中海航線:市場觀望氣氛較為濃厚,大多數航商維持原運價不變,但也有個別航商上調運價。


1月29日,上海出口至地中?;靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)上漲41美元為4337美元/TEU,較上期上漲1.0%。


北美航線:美國新冠確診病例仍居高不下。疫情造成的港口擁堵和集裝箱周轉不暢的問題始終得不到緩解,集裝箱運輸困境暫時難以突破。本周,上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率接近滿載水平。


航線運價總體保持穩定,即期市場訂艙價格小幅波動。上海-美西上漲93美元至每40英尺4088美元;上海-美東的運價微跌71美元,以每40英尺4679美元的價格收盤。


波斯灣航線:市場表現總體平穩,春節前運輸需求略有放緩,供需保持相對良好。本周,上海港船舶艙位利用率保持在95%以上,部分班次滿載。多數航商訂艙報價保持不變,少數報價略有下調,即期市場運價下跌。


1月29日,上海出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為1895美元/TEU,較上期下跌2.0%。


澳新航線:目的地運輸需求穩中略升,供需關系良好。本周,上海港船舶平均艙位利用率總體保持在95%以上,部分班次滿載。航商基本保持訂艙報價不變,即期市場運價基本持平。


1月29日,上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為2409美元/TEU,與上期基本持平。


南美航線:本期受疫情和供貨等因素影響,貨量略有回落。上海港船舶平均艙位利用保持在95%以上,部分班次滿載出運。多數航商不同幅度下調訂艙價格,即期市場運價小幅下跌。


1月29日,上海出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)下跌326美元為8544美元/TEU,較上期下跌3.7%。


春節期間除了2M外,這兩家船公司也要停航!

出于港口擁堵的考慮,三大主要的海運聯盟中的兩個聯盟正在取消亞洲和歐洲之間的航線,以恢復航線船期的完整性。


2M聯盟的合作伙伴馬士基和地中海航運公司將在2月中旬農歷新年期間取消四條亞歐航線。赫伯羅特以及整個聯盟將在3月下旬和4月初分別分別取消三個亞洲-地中海航次。


這些決定與赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和THE Alliance在跨太平洋貿易方面的類似舉措相呼應。赫伯羅特(Hapag-Lloyd)上周表示,船期延誤和中斷已經變得如此嚴重;為了恢復航線船期完整性,該公司將在2月份取消往返亞洲和北美的21個航次。


赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示,“作為船期恢復計劃的一部分”,將在2月26日至3月1日之間取消THE Alliance的MD1,MD2和MD3航線的服務,以應對“最近前所未有的市場形勢造成全球各地嚴重的港口擁堵和船舶延誤”


赫伯羅特(Hapag-Lloyd)每一條空白航線的備選訂艙方案,馬士基(Maersk)表示將確保以替代航線最大程度地減少對客戶的影響。


馬士基在咨詢中表示,其目的是“采取恢復措施釋放這些航次服務,以應對最近前所未有的市場形勢,即全球供應鏈面臨嚴重的港口擁堵和設備限制?!痹摮羞\人補充道:“這種情況是由需求激增和應對疫情的措施共同推動的,以致港口、倉庫、堆場和內陸運輸模式的供應鏈運營放緩?!?/p>


傳統的12月是亞洲-北歐貿易持續需求的旺季,加之設備短缺加劇,導致歐洲和英國一些港口樞紐的擁堵加劇。根據Sea-Intelligence的數據,亞洲-北歐航線的承運人準班率從去年同期的83%下降至40.6%,船舶平均延誤6.4天,比2019年12月增加了3.24天。12月,亞地中海地區的準班率為40.5%,低于去年同期的81.5%,船只延誤3.99天的時間略長于去年同期的3.61天。


THE Alliance另一成員Ocean Network Express(ONE)表示也將取消航次以使其能夠重新布置船只,以減輕延誤并在2月12日開始的中國新年后提供全面服務,但未能提供更多細節。

“取消航次的計劃要到最后一刻才能確定?!币晃籓NE發言人表示,為了恢復船舶的準班率,鹿特丹和南安普頓的亞歐航線航班將推后一周,而香港等亞洲港口的掛靠將被取消。


不堵才怪!500萬標箱的貨從上半年轉至下半年出運!

2020年全球海運量的季節性波動與以往相比有顯著差異,約500萬標箱的貨量從上半年轉移到了下半年出運。


根據集裝箱貿易統計局(CTS)的數據,進一步了解集裝箱運量的年度分布情況。想要理解當前供應鏈的瓶頸問題,關鍵是要了解季節性波動與正常情況相比的明顯變化所帶來的問題。 


首先我們看圖C1,這里顯示了2011-2019年間每個月份平均的海運量水平,以此來初步了解一年中貨量的季節性變化。

很顯然圖C1中在1月、2月出現貨量急劇下行的情況是由于中國春節貨物出運量大幅減少造成的,隨后我們看到夏季市場旺季時貨量的適度上揚,秋季則輕微下行??梢哉f這個圖基本反映了2011-2019年期間全球海運市場貨運量年度變化的基本情況。


由于CTS直到2021年2月才公布2020年12月的數據,為使我們的分析能夠涵蓋2020年全年的情況,我們在下文中假定2020年12月將延續2020年11月的增長模式。根據這一假設,2020年全球海運總量為1.688億標箱。


我們首先把2020年的海運總量按之前正常年份的貨量分布,計算出每個月的貨運量,然后再將這個計算結果與2020年每個月的實際貨運量進行比較。


圖C2就是比較的結果。我們可以看出,2020年前期實際貨運量遠遠低于正常的季節性貨量,而在2020年后期實際貨量又大幅高于正常的季節性貨量,因此2020年度整體與常態的偏差非常大。 


為了更清楚地看到這種差異,圖C3展示的是2020每個月的實際貨運量與正常季節性規律下當月貨量的差額。圖C4展示的則是這個差額逐月累計的情況。


如圖C3所示,受影響最大的是4月和5月,全球市場實際的月度貨運量比通常當月的貨量要少150萬標箱。2月份受到的影響幾乎同樣嚴重。


相反地我們也看到,臨近2020年底,供應鏈需要承運超出正常情況100萬標箱的貨運量。再結合圖C4中每月累計的差額,可以看到進入2020年6月,全球市場已經累計出現了500萬標箱貨量的“減少”,而這些“減少”的貨量實際上必須在2020年下半年出運。

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